西北國際航空賣到祛了。

　　相面對海航比喻，緩打了個口腔異味，繼我們香港物流后終究是又簽下打了個筆賣不出的房產；相面對涪陵市部門比喻，爭打了個口腔異味，終究是持有打了個家市部門占絕對化大司股東的民用航空司。

　　而對待沈陽的民用航空并不是，這我以為是來到更改人的命運的前夜。

　　昆明候機樓是境內前中國十大候機樓中僅僅是一款主產業基地航司占比例不超過了13%的候機樓。會根據IATA信息16月的飛機航班信息，東部航材計劃方案時間數僅占昆明候機樓總金額劃方案的9.7%, 而最少的川航和國航（對了，兩人占比一模似的）也僅僅是有12.37%。

　　圖：1二月涪陵火車站持續增長率

　　在現行的時刻分配辦法的指導下，已經很難從資源上大量的傾向某一家航空公司，從而導致重慶機場航空公司份額“平均”的狀態很難在短時間內被改變。然而這一次的重組，給了要打造國際航空樞紐的重慶另一條可以選擇的路徑——通過不斷地兼并、收購、重組，逐步把那個一直缺少的旗艦型基地航空公司給“拼”出來。

　　現東西部飛機在合肥的班機互聯網算為非常完整，而且放眼望去卻都是有一大堆不到位事例：與一專多能城鎮的班機孔隙率達不到夠；合肥的強勢行政區域華中和東北區縣班機分布不到位；時代國際班機偏少。

　　圖：東西部空航昆明出港周飛機大于7班的主要機票信息

　　因此，回歸了重慶市政府的西部航空，如何利用和結合好市政府“親爸爸”的政策、資金優勢和海航集團“前爸爸”的管理、行業經驗優勢，將是它亟需要學習的第一課。